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La politica dopo il petrolio

L’approvazione della legge di bilancio 2018 (nonché bilancio pluriennale per il triennio 2018-2020), non prevede nulla che riguardi il superamento del consumo di carburanti per autotrazione. In questo momento è forse prematuro un piano post petrolio, ma iniziare a spingere la politica economica anche in tale direzione con interventi concreti sarebbe stata una dimostrazione di attenzione da parte del legislatore utile a dimostrare, a sua volta, la volontà di impegnarsi per le future generazioni e non, viceversa, alla sola gestione day by day.

In realtà i tempi sono tutt’altro che prematuri.

L’Onu a luglio del 2015 ha stimato che nell’anno 2030 sul nostro pianeta ci saranno circa 8,5 miliardi di abitanti. La popolazione continuerà a crescere raggiungendo 9,7 miliardi nel 2050 e 11,2 miliardi nel 2100. Gli attuali scenari di urbanizzazione subiranno necessariamente una radicale trasformazione la cui sostenibilità potrà essere garantita proprio a partire dal sistema dei trasporti e dalla mobilità urbana.

La risposta a tutto questo potrebbe essere rappresentata dalla mobilità elettrica: silenziosa, a zero emissioni al tubo di scarico e con un consistente risparmio di carburante.

Di piani per limitare l’utilizzo di idrocarburi altamente inquinanti nel settore automobilistico si dibatte da tempo a livello internazionale e qualche Stato ha già avviato le prime azioni tangibili.

Il primo paese a puntare l’obiettivo delle emissioni zero è stata l’Olanda, che nel 2016 ha intrapreso, a livello legislativo, la strada che la porterà entro il 2025 a proibire la vendita di auto inquinanti. La spiccata cultura ecologista dei paesi del nord Europa è da tempo nota ma non isolata. L’azione del governo Olandese è diretta conseguenza dell’impegno assunto nella Zero-Emission Vehicle Alliance (ZEV Alliance) – di cui fanno parte, oltre ai Paesi Bassi, Germania, Norvegia e Regno Unito in Europa; California, Connecticut, Maryland, Massachusetts, New York, Oregon, Rhode Island e Vermont negli Stati Uniti e Québec in Canada.

La Germania nel suo piano nazionale di sviluppo per l’auto elettrica “Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität” punta a un milione di veicoli elettrici su strada entro il 2020 e ha messo sul piatto fino a 1,5 miliardi di euro per lo sviluppo delle auto elettriche, delle strutture e delle infrastrutture ad esso connesse.

Pur senza partecipare direttamente alla ZEV Alliance, la Francia nel corso del 2017 si è allineata alla road map per la vendita di veicoli elettrici. Tra le novità del governo di Macron c’è l’intento dichiarato di azzerare entro il 2050 le emissioni di CO2, mediante il blocco entro il 2040 delle vendite di auto a benzina e a gasolio e l’immissione in circolazione soltanto di veicoli elettrici.

Allo stesso modo, entro il 2019, le case automobilistiche che operano in Cina dovranno passare dalla vendita di modelli a motore termico all’auto elettrica. Il governo cinese ha, infatti, imposto l’obbligo, per le case automobilistiche che producono o importano più di 30mila vetture l’anno, di passare progressivamente dalla vendita di modelli a benzina e diesel alla commercializzazione di vetture elettriche e ibride plug-in (veicoli ibridi, ovvero con doppia fonte di potenza per la propulsione, una elettrica ed una con motore termico). Nella fattispecie bisogna dire che la Cina ha un grande interesse economico nel passaggio all’elettrico, infatti la tecnologia largamente utilizzata oggi per la realizzazione delle batterie è quella degli ioni di litio, le cui principali riserve si trovano in Bolivia, Cile, Argentina e Cina appunto.

Queste iniziative hanno come comune denominatore l’Accordo di Parigi sul clima del 2016, nel quale è stata formalizzata l’intesa di 195 paesi ad attuare azioni per contenere l’aumento del riscaldamento globale in questo secolo al di sotto di 2 gradi centigradi.

Secondo l’Organizzazione meteorologica mondiale (Wmo) i cambiamenti osservati nell’atmosfera negli ultimi 70 anni non hanno precedenti (cento volte maggiori di quanto avvenuto alla fine dell’ultima era glaciale) e possono portare a severi danni economici ed ecologici. Dal 1990 si è registrato un incremento del 40% della forza radiativa totale (l’effetto riscaldamento sul clima) dovuto al complesso dei gas a effetto serra di lunga durata, con un aumento del 2,5% in un solo anno.

La concentrazione media di anidride carbonica nel 2016 ha raggiunto nell’atmosfera il record di 412,63 ppm (parti per milione), dato rilevato presso l’osservatorio del vulcano Mauna Loa delle isole Hawaii situato a 3.400 metri. Un livello mai direttamente osservato, nemmeno tramite le analisi delle carote di ghiaccio, da 800 mila anni a questa parte. Considerando gli indicatori indiretti per misurare la quantità di CO2 nell’atmosfera, per risalire all’ultima volta in cui la Terra ha vissuto un’esperienza simile bisogna tornare all’epoca geologica del Pliocene medio (tra i 5 e i 3 milioni di anni fa). La temperatura era di 2-3 gradi maggiori e il livello del mare era di 10-20 metri più alto.

Senza dimenticare che l’Agenzia europea per l’ambiente (Eea) nel suo rapporto “Qualità dell’aria in Europa 2016”, ha fornito i dati sulle conseguenze per la salute delle emissioni delle auto endotermiche. Ciò che esce dal loro tubo di scarico è davvero una miscela velenosa, che ogni anno in Europa provoca 467mila morti premature.

Sulle base di questi dati allarmanti, anche le aziende private hanno cominciato a pianificare politiche industriali “verdi”. L’industria automobilistica Volvo (svedese ma di proprietà cinese) ha dichiarato che dal 2019 produrrà solo veicoli elettrici e ibridi con l’obiettivo di arrivare entro il 2025 a mettere sul mercato un milione di auto elettrificate.

L’Italia, si diceva, sta alla finestra a guardare. A parte norme di recepimento delle direttive UE quali ad es. il D.Lgs. 257/16 di recepimento della Direttiva 2014/94/EU del Parlamento Europeo e del Consiglio sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi o il D.Lgs 183/2017 di attuazione della direttiva 2015/2193/UE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla limitazione delle emissioni nell’atmosfera di taluni inquinanti originati da impianti di combustione medi, nonché per il riordino del quadro normativo degli stabilimenti che producono emissioni nell’atmosfera, si rileva poco altro di davvero concreto.

Sul fronte auto elettriche sono tramontati con la Legge di Stabilità 2015 – per ragioni di taglio della spesa che ha azzerato i 45 milioni di euro messi a disposizione per quello stesso anno – gli incentivi per l’acquisto di auto a basse emissioni del Decreto Sviluppo del 2012, ed è giacente la proposta di legge che obbliga la Pubblica Amministrazione a rinnovare entro il 1° gennaio 2020 il 70% del proprio parco auto con veicoli elettrici. Allora, mentre la Francia ha incentivato la vendita di auto elettriche con un meccanismo di tipo “bonus/malus” sul costo di acquisto delle vetture, penalizzando l’acquirente delle vetture con emissioni specifiche superiori a 130gCO2/km; il Regno Unito ha approvato, nel 2011, il “Plug-in Car Grant”, un sistema di incentivazione per favorire l’acquisto di veicoli elettrici puri, ibridi plug-in e a fuel cell; la Spagna ha messo in atto politiche di incentivazione dei veicoli a basse emissioni, nell’ambito del Piano MOVEA (Movilidad con Vehiculos de Energìas Alternativas), basate sulla categoria, sull’alimentazione, sull’autonomia (se puro elettrico) e sul prezzo del mezzo acquistato; l’Olanda ha esentato dal pagamento della tassa di immatricolazione e della tassa di possesso i veicoli a basse emissioni; l’Italia è alle prese con il problema non di acquistare l’auto elettrica, ma di dove ricaricarla. Secondo il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ci sono in Italia circa 2000 stazioni pubbliche di ricarica e altrettanti punti saranno realizzati senza finanziamenti statali in aree private con accesso al pubblico. Il Piano Nazionale per la Ricarica di Auto Elettriche (Pnire) – che attua la Direttiva (UE) 2014/94 che dispone che gli Stati membri garantiscano la creazione, entro il 31 dicembre 2020, di un numero adeguato di punti di ricarica accessibili al pubblico in modo da garantire che i veicoli elettrici circolino almeno negli agglomerati urbani/suburbani e in altre zone densamente popolate e, se del caso, nelle reti stabilite dagli Stati membri – prevede di realizzare entro il 2020, 19mila stazioni di ricarica, a fronte di un parco auto totale stimato di circa 100mila veicoli. Purtroppo la realizzabilità del piano entro il termine prefissato sembra già un’utopia. Nel 2015 furono stanziati 50 milioni di euro di cui spesi solo 6.300 euro per il costo della pubblicazione del bando, tant’è che sulla vicenda, la Corte dei Conti è intervenuta con decisione, denunciando il notevole ritardo.

A giugno 2016, su iniziativa della Presidenza del Consigli dei Ministri, è stato istituito un Tavolo Tecnico, guidato da Raffaele Tiscar, attuale Capo di Gabinetto del Ministero dell’Ambiente, con l’obiettivo di accelerare lo sviluppo sostenibile della mobilità. La Roadmap italiana, con focus sull’anno 2030, è stata definita dallo stesso presidente non uno strumento di policy, ma un lavoro preliminare, una piattaforma di conoscenza condivisa da cui la politica può partire per la definizione di una strategia. Sposando l’assunto di Donald Trump che le politiche di decarbonizzazione hanno un costo il Tavolo Tecnico si è ridotto, dunque, a stabilire gli eventuali costi, chi deve pagare, quali sono i vantaggi e chi potrà godere dei benefici.

Ed è da qui che si possono intuire le vere ragioni di questo scarso interesse ad incentivare seriamente il settore elettrico dell’auto: ragioni di natura meramente monetarie e fiscali.

Su 31 miliardi di litri di carburanti venduti ogni anno nel nostro Paese, il gettito fiscale ammonta a 35-40 miliardi di euro. Di questi circa 11,5 miliardi sono gettito IVA mentre la restante parte – circa 27 miliardi – sono dati dall’imposta di fabbricazione (ora accise) e dall’sovraimposta di confine (20 mln di euro). Peraltro, il 10 per cento di questa somma – tra 3,5 e 4 miliardi – si stima sia sottratta da organizzazioni criminali.

Le accise pesano sul prezzo della benzina per più di un terzo e sono composte in buona parte da imposte di scopo, introdotte dai vari governi per raggiungere specifici obiettivi e ogni centesimo di aumento dell’accisa (sulla quale si paga l’Iva), produce un gettito di 400 milioni di euro l’anno.

Su un litro di benzina si pagano 17 accise, a cui va aggiunta l’Iva nella misura ordinaria del 22%. Le accise sono:

1) 0,000981 euro: finanziamento per la guerra d’Etiopia (1935-1936)

2) 0,00723 euro: finanziamento della crisi di Suez (1956)

3) 0,00516 euro: ricostruzione dopo il disastro del Vajont (1963)

4) 0,00516 euro: ricostruzione dopo l’alluvione di Firenze (1966)

5) 0,00516 euro: ricostruzione dopo il terremoto del Belice (1968)

6) 0,0511 euro: ricostruzione dopo il terremoto del Friuli (1976)

7) 0,0387 euro: ricostruzione dopo il terremoto dell’Irpinia (1980)

8) 0,106 euro: finanziamento per la guerra del Libano (1983)

9) 0,0114 euro: finanziamento per la missione in Bosnia (1996)

10) 0,02 euro: rinnovo del contratto degli autoferrotranvieri (2004)

11) 0,005 euro: acquisto di autobus ecologici (2005)

12) 0,0051 euro: terremoto dell’Aquila (2009)

13) da 0,0071 a 0,0055 euro: finanziamento alla cultura (2011)

14) 0,04 euro: emergenza immigrati dopo la crisi libica (2011)

15) 0,0089 euro: alluvione in Liguria e Toscana (2011)

16) 0,082 euro (0,113 sul diesel): decreto “Salva Italia” (2011)

17) 0,02 euro: terremoto in Emilia (2012).

L’accisa sulla benzina super senza piombo oggi è pari a 728,40 euro per ogni mille litri (0,72840 euro/litro) mentre sul gasolio da autotrazione è pari a 617,40 euro per ogni mille litri (0,61740 euro/litro). Sul prezzo al consumo, considerata l’imposta di fabbricazione e l’Iva al 22%, le tasse sulla benzina rappresentano ormai il 69%. Al netto delle imposte, un litro di benzina costa 0,658 euro.

L’Italia nel 2017 ha avuto il costo della benzina alla pompa – tasse incluse – tra i più alti del mondo (Fonte Libro bianco sull’auto elettrica di Start Magazine): Italia € 76,61; Olanda € 76,25; Grecia € 75,80; Svezia € 72,84; Svizzera € 70,50; Francia € 68,60; Gran Bretagna € 68,30; Germania € 68,05; Spagna € 60,63; Austria € 57,20; Romania € 50,95; Stati Uniti € 28,45.

Alla luce di questi dati e delle politiche di bilancio del tipo “assalto alla diligenza” susseguitesi nella storia repubblicana, a prescindere dal colore della maggioranza di governo, è difficile pensare che in Italia sia possibile un repentino cambio di indirizzo politico in linea con gli altri Stati virtuosi del “green”. E così un cambiamento culturale della classe politica, e di conseguenza del modo di fare politica, non pare ipotizzabile. Le risorse economiche sostitutive ci sono e sono scritte nero su bianco nel rapporto sulla revisione della spesa (c.d. spending review) che ha calcolato in 58 miliardi di euro circa i tagli possibili dei capitoli della spesa corrente del bilancio dello Stato, composta per oltre il 90% dal costo del personale e dagli acquisti di beni e servizi.

E c’è da credere che l’ammontare calcolato di spending review sia solo la punta dell’iceberg. Iceberg che galleggia, purtroppo, in un mare sempre più inquinato.

CHC

Real time payments dal 21 novembre 2017

Dal 21 novembre 2017 entra in funzione il bonifico immediato (real time payment).

Per mezzo del bonifico immediato, utilizzabile in area SEPA, sarà possibile effettuare il trasferimento di fondi tra due persone titolari di conti correnti in qualsiasi momento (24/7/365), utilizzando i canali tradizionali, ossia recandosi in banca e agli sportelli self service, oppure in mobilità.

Nella fase di avvio è previsto un importo massimo di 15.000 Euro a transazione.

Con questo sistema di pagamento il beneficiario riceverà l’effettiva disponibilità dell’importo trasferito, entro un lasso temporale che non supera i 10 secondi.

Si ricorda che l’area unica dei pagamenti in euro (Single Euro Payments Area o SEPA) comprende 34 Paesi, di cui 19 sono Stati UE facenti parte dell’area euro (Austria, Belgio, Cipro, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Paesi Bassi, Portogallo, Slovacchia, Slovenia e Spagna), 9 sono Stati UE che non adottano l’euro come propria valuta interna ma che effettuano pagamenti in euro (Bulgaria, Croazia, Danimarca, Polonia, Regno Unito, Repubblica Ceca, Romania, Svezia e Ungheria) e 6 sono Stati non membri dell’UE ma che sono situati nella sua area di influenza (Islanda, Liechtenstein, Norvegia, Principato di Monaco, Svizzera e San Marino).

Le commissioni che saranno praticate dalle banche sono ancora da definire.

Fine dei libretti al portatore dal 2019

Il DECRETO LEGISLATIVO 25 maggio 2017, n. 90, entrato in vigore il 04 luglio 2017, in attuazione della direttiva (UE) 2015/849 relativa alla prevenzione dell’uso del sistema finanziario a scopo di riciclaggio dei proventi di attività criminose e di finanziamento del terrorismo, ha modificato l’articolo 49, comma 13, del decreto legislativo 21 novembre 2007, n. 231, che, quindi, nell’attuale formulazione prevede che a decorrere dalla data di entrata in vigore della disposizione (4/7/2017) è ammessa esclusivamente l’emissione di libretti di deposito, bancari o postali, nominativi, ed è vietato il trasferimento di libretti di deposito bancari o postali al portatore che, ove esistenti, sono estinti dal portatore entro il 31 dicembre 2018.

Pertanto, entro il 31/12/2018 tutti i libretti bancari o postali al portatore dovranno essere obbligatoriamente estinti, non essendo stabilita – come precedentemente – una soglia massima al di sotto della quale potevano sopravvivere.

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